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[旅游天地]为啥宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择跳伞机会？

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为啥宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择跳伞机会？
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航空
跳伞
空难
为啥宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择跳伞机会？

抛开跳伞的难度和对飞行高度速度的要求不谈，如果真的做到人手一伞，你信不信飞机遇到气流颠簸5秒以上，就会有一帮身强力壮的大聪明踢翻空姐打开应急舱门把一飞机的人都送走？

作为一个专业运动跳伞员，换一个角度解答
自由落体终端速度90节
一般跳伞的出舱速度不超过110节
这是本人戴骑行风镜，在120节出舱后导致的角膜损伤

然而。。
普通民航客机巡航速度485节

有幸跳过一次皇后镇，15000英尺。风景、多巴胺啥的就不多bb，将近60秒的自由落体中，我的耳膜感觉要炸开似的痛(原理类似速潜上浮耳压迅速改变)。落地后我跟背后的教练萨沙说，他吃惊的一口俄味的英语反问我“我没给你戴耳塞吗？Oh谢特我忘了”。我想说，谢谢教练当年的不杀之恩，还好您忘记的不是降落伞包
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说句不好听的，民航客机本就不打算为乘客配备降落伞，因为航空公司深知：给乘客降落伞不是在救命，而是在把他们往深渊里推。并且降落伞的成本也不便宜，也会造成极大的资源浪费，也就是说可以配但没有必要，可能就图一个心理安慰。
大家会说：有降落伞总比坐以待毙好，至少在生死攸关时，还能把性命把握在自己的手里，用了降落伞指不定还有生还机会，
空难发生时生还几率为0这个不假，但你有没有想过：当跳下去之后机长却妥善处理好了故障，全体乘客平安无事，这时你会后悔吗？
所以，配降落伞然后跳伞，这事情远没有我们想得这么简单，且听下面逐层剖析：
01：飞机失事频率最高的地方
坐过飞机的都知道，一趟飞机在天空的流程：起飞爬升——高空巡航——降落，其中“起飞和降落”占据了整个航程时间的17%，但发生事故的概率却达到了78%。
也就是说，飞机失事大多数是在爬升或者降落前发生的。2018年川航事件，刘传建机长就是在刚起飞不久，发现前挡风玻璃破裂，所以决策迅速返航，最终全机平安。
如果在起飞和下降前发生了事故，这时候想要跳伞是失了智的行为，因为这两个阶段的高度并不符合跳伞要求，普通飞机跳伞的最低安全高度为500米。
就算在能跳伞的高度，客机也没有专门的跳伞窗口为你打开。这是设计上的问题，支持跳伞训练的飞机，都是尾部有开孔或侧边有可拉舱门的，客机根本就没有这个设置，如果打开舱门会造成气压失衡，后果不堪设想。
02：在万米高空巡航期间，降落伞根本用不上
大气层分为对流层、平流层等5层，对流层空气不稳定，长时间飞行容易颠簸、发生事故，因而飞机起飞后都要爬升，进入平流层稳定飞行。
而高空巡航指的就是飞机在完成起飞阶段后，进入6000-10000米高空，以一个能耗最低飞行的姿态。大多数客机的巡航高度都在万米高空，因为要确保穿过不稳定的对流层，这个阶段占据了总航程的83%。
坐客机的时候，我也有想过在这样的环境跳伞，会怎么样？但真相很残酷，在这个高度打开舱门跳伞，等同于送命。
那，为何航空公司严禁乘客主动跳伞？
1、把舱门打开的后果
跳伞绕不过开舱门，但在爬升、降落期间，舱门气锁结构是不能被打开的，平时如果有人强硬拉开，警报响起空保人员会把你制服。
而且在万米高空中，如果要打开舱门，需要克服每平方米7吨的重力，这恐怕只有超人才能做得到。
舱门打开后果严重
飞机密闭状态下，不断增压才做到了内外压强平衡，才不会让人感觉难受。舱门被拉开意味着平衡打破，低气压会让人的血液泡沫化，可能会造成肺部炸裂、头晕、呼吸困难等症状。
就算没有上诉假设，舱门真的能顺利拉开，气压的失衡会形成巨大的吸力，靠近门的乘客、物品等都会被吸出去，拿这些乘客的生命冒险，没人会同意。
另外，你还要应对零下40~50℃的低温，人很快就会被冻得没有知觉，失去判断和反应能力，飞机上很快会乱成一团，包括乘务组在内的人都会瘫痪，这时候更加危险。
万米的气温
舱门打开后，万米高空的气压可能会让机体断裂，相比于跳伞，我想这应该是禁止乘客跳伞的最大理由了！
2、超过跳伞的极限高度
第二个原因，万米高空已经远超极限跳伞距离的3倍！受过专业训练的伞兵，至多敢在4000米高空进行尝试，再高的话跳伞就是高危行为！
一万米的高空，气压低到喘不过气，人很快会窒息休克，气温也会把你冻到动弹不得，哪里还能打开降落伞呢？
从一万米高空自由落体，到能呼吸过来的高度（不计空气阻力）也要将近一分钟，应该无人能顺利度过这漫长的时间。
3、机组人员无暇教乘客跳伞，他们需要集中精力处理故障
跳伞需要专业的指导和陪同才能进行，如果普通乘客不掌握跳伞知识，就需要乘务组一个个手把手教学。
但突发状况发生时，全体机组人员都在为怎么解决问题而努力，根本无暇组织、辅助乘客跳伞。掩护上百名乘客安全跳伞，大概也需要20多分钟的时间，但状况真的发生时，会给到这么多的时间吗？与其冒险教小白如何跳伞，不如专心解决眼前的故障。
4、跳下去后的乘客生死未卜
伞是跳下去了，那后续呢？可能有的乘客飞进了海里，有的撞到了悬崖上，有的飞进山谷，也有人会摔下来......不会跳伞的乘客，根本不能掌握降落伞的飞行方向，就像蒲公英随风飞走，后续搜救也是很大的难题，也不得不考虑这种状况带来的搜救成本。
全体乘客跳伞，不仅生死不能掌握，也没有GPS告诉地面人员他们飞去了哪里，是否遇到了其他难题，搜救下来耗费的人力物力，可能不亚于巨额赔偿。
5、机舱本就没有配备降落伞
航空公司会在每趟飞机提供：救生艇、救生衣、应急滑梯、灭火设备等，唯独就不会准备降落伞，更不允许乘客自备。
配备降落伞，一方面也会增加成本，同时给轻便的机身带来更大的负担。在技术上行得通，可是要牺牲载客量，以及承担“伞未必打得开”、或者是乘客被卷入飞机，撞上飞机等风险。
03：与其擅自跳伞，不如相信受过专业训练的机长能挽救全体乘客
当你登机后，你就和飞机共存了，也就是把生命托付给了机长。在危急情况来临时，每个人都会极度慌张，但除了相信机长也别无选择。
越是紧急关头，越不能混乱，甚至萌生擅自跳伞的念头。此时应当相信有丰富飞行经验、受过专业训练的机长，与飞机上的所有人“荣辱与共”。
04：航空公司宁愿赔偿，也不愿配备降落伞的真相
综上所述，航空公司宁可赔偿，也不愿意备降落伞，一方面是商用客机并非跳伞训练机，在高空飞行中，又冷又低压，不具备跳伞的条件。
其次，配备降落伞反而会适得其反，没有专业培训过的乘客，势必会带来混乱的秩序，这会造成飞机重量失衡，使得危险更进一步。分散乘务组解决问题的精力不说，这也是在拿其他人的性命做赌注。
普通人从高空跳伞的做法不现实，备降落伞无济于事，所以为了保障机身重量和飞行安全，不配备伞这才是对全体乘客更负责的解决方案，所以也就只能承担巨额赔偿了，航空公司也没有其他选择。
写在最后
交通工具发生事故的概率，汽车＞火车＞飞机，我国航空公司飞机失事率为1/20万甚至更小，但另一个极端就是一旦发生空难，生还的几率几乎为零。
截止2022年2月19日，中国民航持续安全飞行时间突破1亿小时了，但明天和意外不知哪个先来。希望所有人都可平安而归，也希望后续有高科技能解决空难发生，乘客如何自救的问题。例如给飞机装降落伞等做法，还有待商榷。
飞机客舱降落伞（理论）
在民航专业的最后一课这么写着：尽可能减少伤亡，然后坦然奔赴死亡......
意外不可避免，我们能做的就是尽量做好每一个环节，减少意外的发生。最后，祈祷每一次飞行都能安全落地，希望每一次远行都能平安归来。

1，跳了也是死。
飞机巡航高度一般是8000-12000米，此时外面气温是零下30-零下50°，也就是说你一跳出去就成冰疙瘩了。
2，假设飞行员克服困难，努力把高度维持在700-2000米跳伞适合高度。
飞机上也没有适合跳伞的位置。
PS：其实这种假设可能性几乎为零，飞机一旦出事故肯定是飞行状态不可控，基本处于快速落体运动，哪还可能保持一定的飞行高度。
3，假设所有机型在尾部增设跳伞窗口，并配备降落伞。
没有经过跳伞训练的人跳伞死亡率也近乎于100%。
降落伞的穿戴都需要很长时间，需要绑的非常紧，不然你跳伞就是人走伞还在。而突发的空中事故留给乘客穿戴的时间非常紧张。再考虑到飞机大概率处于的快速落体状态，几乎没有几名乘客能做到轻松穿戴降落伞。
另外平时跳伞都需要找合适跳伞点，而在民航飞机上跳伞属于随机跳伞，如果落到雪山、冰原、沙漠、大海里，落地也成盒。
而且飞机改造的跳伞窗口、配备的降落伞重量，都会大大降低航司的盈利能力。
4，假设所有坐飞机的人都得事先经过跳伞训练。
就算不考虑这天价的跳伞培训费用，你猜飞机一旦出一点小事故后，飞行员是想着自己先跳伞，还是想着努力挽回飞机？
所以给飞机配降落伞是一项耗资无限高，收益几乎为0的事情。
看过这么多集的空中浩劫，感觉唯一适合跳伞的一起事故是日航123航班，其余事故均无法做到适合跳伞。

因为你被营销号骗了。旅客在座位上的生存几率要大得多。
在短视频上，常说“空难死亡率无限接近100%”，好像只要发生“空难”，所有旅客必死。

但实际上，哪怕没有任何专业知识，至少我们从从电影、小说里，都听说过“客机迫降”吧。
因为大型客机不是直升飞机，在丧失动力后也可以尝试迫降，这种情况下往往能有一些生还者。
空难（air crash），指飞机等在飞行中发生故障、遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的灾难。
并不是直接摔落地面的情况才叫“空难”。那种情况下旅客其实也没机会跳伞。

关于空难死亡率，我们可以看看权威的统计数据：
先说“整机乘客“的生还率吧。
在1920到2022年所有的飞机事故中，完全无人伤亡的几率达到了44.55%。
而真正无人生还（全机遇难）的情况，其实只有35.75%。而且这些情况基本都是爆炸、撞山、对撞等高速撞击情况，也没有跳伞的时间。
这还是历史平均数字，现代飞机生还率会更高，我们后面说。

同时，我们可以注意下：主要空难死亡人数都发生在1940年~1990年的五十年间。
这是因为此时是飞机进入民用航空领域的商业飞行早期，飞机的质量、安全性、安检都很差。

像是1985年，日航123号班机空难，造成520人死亡，是人类航空史上伤亡最惨重的单机空难，助推了这年遇难人数的攀升。
这起事故的原因时尾翼断裂，飞机变得无法控制最后撞山，失控的情况下没有跳伞可能。
再比如1985年锡克教分离运动组织盯上了印度航空182号航班，他们将装有炸弹的行李放置到民航客机中，事故共导致329人遇难。
显然，炸弹空难也没有跳伞的可能。
这两起事故让1985年的空难死亡人数出现了一个明显的高峰。
而在1980年~2022年期间，飞机的遇难死亡人数开始明显降低。
近年来死亡人数最高的一年是2014年，据ASN数据显示，在这一年全球共发生了229次飞行事故，造成了至少1214名人员死亡（包括马航MH370事件中239名失踪人员也被统计为死亡）。
ASN：航空安全网（Aviation Safety Network）。
现代航空的数据显示，飞机失事的概率是470万分之一，一年中发生3次失事的事件概率仅为1.03亿分之一。
但这种小概率事件却在2014年7月一周之内发生了，这其中就包括马航客机MH17事件，298名人员遇难。
虽然目前无法确认马航的原因，但几乎所有推理都指向飞机失事在印度洋中央，这个地方跳伞依然生存。
综合前面的数字，如果不幸遇到飞机事故，所有旅客坐在位置上原地不动，有至少44%（实际现代飞机概率还要更高）的几率全机人员安然无恙。
我们再看看跳伞可能生存的情况。
起降过程遇到的事故很难跳伞。
如果飞机事故发生在起降过程，很可能连开伞高度都达不到，而且这个时候飞机在失重或超重的状态下，很难顺利走到机尾跳伞。
另外，在劫机状态下，显然劫匪也不会给人质安全跳伞的机会。
在所有事故原因分类里，因为安全状态导致的有2874次，其中被劫机导致的事故在所有原因中高达1089次。
几分钟内突发的飞机事故，无法跳伞。
发动机受损、碰撞、起落架、飞行控制、火灾、天气原因、飞行员失误引起的飞机机体出现问题，也是导致事故的主要原因。
在这些事故原因下，飞机几分钟内就会解体或失速，也不可能让大家从容跳伞。

在引起死亡人数最多的碰撞事故下，也无法跳伞。
碰撞引起的事故一般都较为惨烈，人类历史上单次死亡人数最多的一次事故，就是1944年3月的特内里费空难，两架加满油的大型波音747飞机相撞，造成两机上共有583人丧生。
还有一些碰撞事故是撞山、滑行过程中冲出跑道，这些也不具备跳伞条件。
所以，从飞机的事故原因看，能跳伞的机会寥寥无几，只有在飞行员能预计到几十分钟后飞机将逐步失去动力的这种情况下，才可能保持平稳飞行，给旅客从容跳伞的时间。
一般这种情况下，选择就近的机场迫降时更好的选择。
我们再看看飞机高空平稳飞行状态下遇到的事故。
仅从统计数字看，民航客机在飞行高空遇到的事故概率的确更大。毕竟占航程的时间比例也更多。
但民航客机的巡航高度是8000~12000米，远高于安全跳伞高度。

一般来说，普通跳伞的安全高度只有500~3000米，这是基于人体能够承受的气压的极限。
在一万米的高空，由于气压很低，人会可能会昏迷或失去判断力，没有机会在距离地面较低的地方拉开伞绳，而如果一出机舱就自动开伞，则大概率是身体被冻僵。
在超高空跳伞活动中，一般都会有加压服和氧气面罩。

最后，因为科技的提升，现代飞机的空难死亡率已经明显降低。
现代的民航客机，大多对容易出现故障的问题都有一套以上的备用方案，从1990年之后，飞行死亡率已经降低到45%以下。

现代飞机，哪怕遇到失事，死亡率已经只有16.14%左右。
这个数字是所有飞机平均统计，不是一家飞机上的概率。
依照事故情况不同，死亡率呈两极分化。比如轻微事故往往全机幸存。严重事故可能全机死亡。
但是，哪怕不考虑因为添加降落伞可能导致的机票价格上涨问题，84%的生存几率也超过了没有接受训练的普通人玩一万米高空跳伞的幸存概率。
而如果机长有信心把飞机下降到1000米左右的理想跳伞高度，并保持机身稳定，其实多数情况下也可以尝试安全迫降了。
同时，如果在高空打开舱门，会让舱内迅速失压，给飞机的平稳飞行和迫降难上加难。
这个时候所有旅客必须戴上氧气面罩，也没法组织有序跳伞。
而跳伞活动的一般是小型螺旋桨运输机，和大型客机的设计不同。飞行高度也更低。
所以结论是，民航客机跳伞反而会降低全体旅客的生还率。

参考文献：
【1】新京报，《老年人、残疾人乘机出行人数增加，机场无障碍环境将这样建设》，
【2】中国民用航空局、国家发改委、交通运输部，《“十四五”民用航空发展规划》，
【3】宫春子马淑蕊，中国统计，《数说乘飞机的那些事》，
【3】The United Nations，《Connecting the World in Its Time of Need: International Aviation's Pandemic Response》，
【4】北京日报，《去年我国人均乘机仅0.47次，民航局透露破局之道》，
【5】新京报，《乘飞机安全吗？我们用两万多条数据进行了验证》。
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第一，飞机失控哪怕是训练有素的伞兵也不能完成跳伞
第二，机组还能控制飞机平稳迫降，我为什么要去跳伞做赌狗？
第三，你就算是在地面上发鸡蛋，也无法组织100个人好好排队

这么说吧。就算全飞机只有你一个VIP，为你这个从未接受过跳伞训练的人准备了一个伞包。你的位置就在后部安全出口，不用担心有人跟你争抢逃生的机会。
现在飞机遇到了重大险情，很有可能会坠毁，飞行员正在奋力抢救飞机。
在你能确定本次险情将变成100%死亡率的空难之前，你贸然跳伞然后因为操作不当死的概率，远大于你老老实实坐在座位上然后飞行员拯救飞机失败你也遇难的概率。
而当你已经确定这将是一场不可能拯救，100%死亡率的空难，跳伞是你唯一生还的机会的时候，你基本上也已经没有机会跳伞了。

因为航空公司分析认为，机组人员如果先跳伞逃命去，乘客没有经过高空跳伞训练的基本死亡率100%。
而如果不配备降落伞，机组人员会尽力自救，死亡率会低一点。

▌跳伞真的很难吗？答：是的！
首先最直观的一个问题——跳伞对专业技术要求太高！
一般情况下独自跳伞者在跳伞前必须经受一段时间的高强度学习，具体时间因项目而异，包括在空中的身体姿势以及如何使用身体语言在空中与教练沟通等。
即使经过高强度的训练，他们在空中还是会由两个教练陪同，直至他们的降落伞完全打开。
登机前先进行四小时的培训肯定不太现实，如果是请旅客自己阅读学习跳伞指南，比如如何正确地装备降落伞等，也并不能保证每个人都能很好的阅读并理解其中的要点，更别说是在危机的情况中应用了。
而且，当飞机正在下降的时候，只有很短的时间可以用来穿戴降落伞，为了防止被甩出机舱还会被安全带牢牢绑住，在这种情况下很少人能正确地装备上降落伞。
▌跳伞的环境条件有多严苛？
民航客机飞行高度大多在 7000 米以上，这个高度气压很低，一旦打开舱门，客机内外压力差就会产生巨大冲击力。
这股巨大的力量足以把人卷出舱门之外，就算可以勉强出舱门，还会面临撞到机翼之类的各种风险。
<br/> 只有在极少数情况下，降落伞才能正常使用，因为降落伞发挥出作用必须要满足这样的条件：
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需要在白天，飞机必须是飞行于陆地上空，并且飞机没有迫降的机会，但有足够的时间来让每个人跳伞。
当飞机正在下降的时候，只有很短的时间可以用来穿戴降落伞。
一架现代客机可携带近 200~300 名旅客，以每个旅客跳伞花费 10 秒计算，300 人就需要 50 分钟，即使有四个舱门可用，也需要十几分钟的时间。在紧急情况下怕是没有这么多时间做准备哦。

▌受成本与重量因素的限制
民航客机上配备降落伞不仅仅是对普通乘客而言不容易操作，对于航班来说，降落伞很笨重并且价格昂贵。
降落伞的体积较大，很难收纳在飞机座位底下，并且每个跳伞包大约重 40 磅（大约18kg），会增加过多的重量。
再者，完整的跳伞包含跳伞服、降落伞、护目镜、头盔等一大堆专业工具，价值 5900 至 9000 美元不等。
更何况降落伞也需要定期检查和重新打包，可想而知，为每架飞机提供几百顶降落伞会大大增加成本！
<br/>▌机型也是难以实现跳伞的原因之一
<br/> 一般客机设计并没有用于跳伞的便捷出口，如果想实现跳伞必须在增加特别的跳伞出口才行，因为如果从民航客机侧面的常规舱门或紧急舱门跳下，
人很可能会正好撞到机翼或机尾，必须要先在机舱的后部安装一块跳板才能实现跳伞。
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▌全机降落伞有待实现
r/>r/> 很多小型飞机会装备「全机降落伞」用以降低飞机的下降速度，不过到 2013 年为止，装备全机降落伞的最大型飞机的载客数仅为 5 人。
由于民航客机自重很大，整机安装降落伞所需要的空间、设备、燃料条件会很高。
尽管如此，但不必过于担心，毕竟飞机的安全性能是非常非常高的~

看到所有回答都说无训练跳伞死亡率100%，却又说不出个所以然，就笑了。谁告诉你死亡率100%？有统计数据吗？死亡率100%的论据是什么？开伞后真的一个都活不了？美国的航空爱好者比率那么高，上百万人持有飞行驾照，真的都不会跳伞吗？还有说客机巡航高度一万二跳出舱瞬间就冻死，憋死这类滥竽充数的回答，更是无稽之谈。
事实就是，跳伞后，只要能开伞（估计很多杠精都不知道有气压计开伞），大概率是能活的，摔断腿的，受伤可能会比较多，姿态不佳，撞树，撞山的，也可能会死，但概率很低。
那就要问了，能活为什么不给配，因为航空公司早就把账算明白了，每架飞机都配伞，还要定期检查维护更换，成本超过了空难赔付，要知道，航空公司可是登机前都要提醒你去撒泡尿的主儿，带降落伞多出来的配重每年要消耗多少燃油？但这话不能说，于是就雇了托儿编了这些理由，真的把所有人都洗脑了。
当然，很多空难发生时，压根儿不给人跳伞的机会，这也是事实，but，世界航空史上这么多次空难，真的一次都没有跳伞机会吗？
答案显而易见，只不过有些人一旦被资本宣传的那一套洗脑了，就转变不过来了，深信客机不带降落伞是为了你好。
总结一句话，我可以不用，但你不能不配备，你可以不配备，但请不要说那是为了我好。

第一，跳伞并不是一件简单的事情，特别是高空跳伞。不知道还有没有人记得汶川地震的中国空降兵十五勇士，他们当时在5000米高度、无气象资料、无地面标识、无指挥引导条件下使用伞降方式参加抗震救灾，完全是赌上性命的惊天一跳。
客机正常飞行高度是6800米-8000米，中型机基本要在7000-12000米，海拔更高、气温更低，氧气更稀薄，而且乘客跳伞也是无气象资料、无地面标识、无指挥引导，还要加一条无基本常识。空降兵作为专业人士，在那种条件下跳伞都相当于搏命，试问乘客怎么有勇气在更恶劣的条件下跳伞，难道人均007？

第二，民航客机事故率最高的时候是起飞和降落阶段，稳定飞行后事故率极低（除非地空导弹击落或者人为制造爆炸）。在高空即使飞机发动机失去动力，飞机仍能保持飞行姿态，不会立即像石头一样坠落，因为流线型的机型和宽大的机翼让飞机在高空获得持续的升力。即使动力突然消失，飞行器也会像滑翔机一样飞行，慢慢降低飞行高度，直至迫降地面，这时候你是选择不要命跳伞还是选择相信专业的机长？

C-919流线型机身
至于事故率最高的起飞和降落阶段，根本不具备跳伞条件，就算是空降兵也不会在这个阶段跳伞。因为不仅高度不够，伞都打不开，而且飞机的状态很不稳定，可能你还没跳，飞机就先把你甩出去了。难倒还要给每名乘客配备战斗机的弹射座椅？就算是配备弹射座椅，那也给你弹舱顶上面撞死了。

一架波音737飞机起飞时冲出跑道
第三，客机的安全性很高。统计表明：遭遇一次飞机失事的概率大概为1/1100万，而遭遇汽车车祸的几率却为1/5000。一个人驾驶汽车去机场的途中发生事故的几率远远高于其到机场搭乘飞机发生事故的几率。事实上，每年都有好几万人成为高速公路上的亡魂。其实各位想一想，2024年全国发生了几起民航飞行事故，又有多少起大型交通事故，各死了多少人，只不过飞机是平时不出事，一出事就带走上百人，让人印象更深刻。
第四，人性问题。空降兵跳伞是一项协同科目，几百人跳伞必须保持有条不紊，否则两个降落伞搅在一起会导致双双殒命，不知道你有没有想过，如果客机允许跳伞，飞机只有那么几个舱门，那么谁先跳谁后跳？生死面前，大家都不会让步，必然引发混乱，而且跳下去就算能开伞，是不是全搅在一起？那场面将会比空难更加惨烈。

密集跳伞难度很大

这么多人凭什么你先跳
所以就算给乘客配备降落伞，死亡率依然是100%，与其相信降落伞，不如相信驾驶员迫降，虽然这等于将生死将给他人掌控（这才是大部分人不安的原因），但专业人士肯定要比非专业的乘客要靠谱的多，而且专业的机长也要保命，他也没降落伞。
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不如给飞机绑个降落伞

因为航空遇难死亡率本来也不是100%啊，自主跳伞可真就99.9%了啊
上面都在说跳伞，那我这楼说说空难。
关于空难的很多详情，空中浩劫系列了解一下《空中浩劫》有哪几集最经典，非常值得一看？ - 知乎 (zhihu.com)
简单归纳一下，首先典型空难分为以下几类
1.空中解体（含空中对撞、被导弹揍了），典型代表：华航611，这种情况下，如果主体解体，乘客没有任何跳伞时机，相当于直接抛出，就算全程背着伞包，因为几乎全部是万米高空出现，乘客直接失能，也没有机会开伞；
2.飞机失控、失能（含劫机），典型代表：JAL123、全美1549，失控状态下机体大概率无法保持平衡，跳伞条件还是很缺乏。此时生路更大的做法还是机组利用可控能力进行迫降，如果是引擎失能的情况其实大团圆结局真的不少，加鲁达421这种神仙机长极限回捞的也有，JAL如果不是自卫队太拉的话搞不好能救回来挺多，但这种时间是非常宝贵的，机组也没法立刻判断是大家各自飞还是自己努力抢救一下更好。
3.起降环节事故，典型代表：韩亚214，有些是环境问题，有些是机组脑子有问题，还有机械故障或者协和那种道具赛受害者，没有反应时间，不具备跳伞条件。
所以大面来说，空难没那么100%，当前飞机的设计结构下，机组抢救飞机比发伞包靠谱太多了。

客机上绝对不可以准备一个降落伞！！！
这话我说的，尽管人肉我吧。
如果客机上哪怕有一个降落伞，但凡遇到点什么突发情况，不管是否可控，机组人员第一想的就是自己跳伞逃命，而不是努力解决突发情况，更不是挽救飞机上那些和他们毫无关系的乘客们的性命！
我解释完了，谁赞成，谁反对？

伪命题。
空难死亡率并不是100%，相反，空客跳伞死亡率才是100%

民航跟战斗机不一样，战斗机大部分跳伞是在高空被击落的时候跳伞。
而民航，绝大部分空难是起飞和降落的时候。
这个时候让你跳伞你的降落伞也没有足够的高度打开，跳出去就直接一头栽在水泥跑道上了。
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故事1:
早上5:41，你坐在飞机上，吃着早餐，听着歌，突然广播里说飞机从5:36开始漏油，准备改道迫降。
28分钟后，机长在6:13宣布2号引擎在燃料用尽后熄火，飞机进入紧急状态。13分钟后，1号引擎也熄火。
但是你一点也不慌，因为经过专业跳伞训练的你已经在这40分钟里穿戴好了装备，准备一跃而下。
飞行员报告预计飞机会滑翔15-20分钟。于是你花了10来分钟，拿提前准备好的工具在飞机屁股后面开了个洞，以防与机翼发生碰撞。然后在6:36带着装备一跃而下。
当天晚些时候，世界各大媒体都在报道这个消息：加拿大越洋航空236号班机在燃料耗尽后滑翔120公里，打破世界纪录，于当地时间6:46成功降落在拉日什空军基地33跑道。16名乘客和两名机组人员受伤，无生命危险。另有一人跳伞落入大西洋失踪。
故事2:
你穿戴者跳伞装备，紧张地坐在提前准备好的跳伞口旁边，心随着飞机的上升而提到了嗓子眼。
突然一生巨大的爆炸声外加机身的强烈震动。机长宣布飞机失去动力，准备迫降。因为刚起飞1分钟，你知道高度是一个问题，所以没有犹豫跳了下去。
当天晚些时候，世界各大媒体都在报道这个消息：全美航空1549号航班在上升过程中遭遇鸟击，两台发动机失去动力后迫降哈德逊河。机上155人全部生还。另有一人在跳伞逃生过程中与纽约市某建筑发生碰撞生命垂危。
故事3:
你带着跳伞装备，坐在机尾专门为跳伞准备的开口旁边。经过一晚上的飞行，眼见着就要到目的地了。看着飞机越来越低，一颗悬着的心也放了下来。
突然，你感觉飞机好像要提速拉高。紧接着轰的一声，你就失去了知觉。
当天晚些时候，世界各大媒体都在报道这个消息：韩亚航空214号航班降落时坠毁，引擎和机尾脱落。坐在机尾的4名乘客死亡。
故事4:
你甚至为自己加装了弹射座椅。然而飞机正在平稳地飞着，周围万里晴空，你突然就见到了上帝。
当天晚些时候，世界各大媒体都在报道这个消息：马来西亚航空17号航班被山毛榉导弹击中，机上乘客无人生还。
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8000-12000米盲跳真那么容易
汶川地震5000米盲跳就不会写遗书再去跳了
那可是跳了很多年的空降兵
当时的跳伞环境（海拔5000，直升机稳定飞行，不拥挤有序跳伞）
可比确定没救的民航飞机好多了（飞行不稳定，海拔更高，舱内混乱）
什么叫确定没救呢
四川那次玻璃罩子碎了都还算悠久
当时要让想跳的人都跳了
飞机再落下来
那就是更大的事故了

让普通乘客跳伞逃生的难度跟让幼儿园小朋友学开半挂的难度差不多吧？

说的好，奖励你平流层跳伞机会一次