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[汽车知识]苹果公司为什么会放弃造车? |
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我感觉以苹果的体量和全球影响力造车应该不是什么难事吧，只要他想造可以挖来全球最顶级的工程师，找到最顶级的供应链和最顶级的代工厂，并且有自己的系统，自己… |
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在知乎潜水和创作将近十年时间，我是眼睁睁看着汽车工业的风评一步步变化。 十年前甚至直到五年前，汽车产业还是“工业皇冠上的明珠”，“民用工业的巅峰”、“零部件最多最复杂的消费品”； 在某些人嘴里，汽车工业甚至是比导弹、核武器、载人航天等更复杂更难以攻克的人类顶级知识结晶。 然而如今这个问题下，一堆回答已经将汽车工业打成“利润微薄”、“夕阳行业”，把苹果被迫放弃美化成“不往成熟领域挤”。 甚至于，眼见中国跃居世界最大汽车出口国，自主品牌全面崛起势不可挡，全网已经有大量舆论将汽车工业打成“血汗工厂”，“劳动力密集型产业”。 所以我们就能看到极度魔幻的现象： 苹果造车推进的时候，无数果粉兴奋雀跃之情溢于言表，鼓吹苹果出手必将“降维打击”，还制作了Apple Car的渲染图； 苹果官宣放弃造车的时候，知乎众人继续高唱赞歌，认为苹果珍惜品牌价值不参与无谓竞争是明智之举。 进亦赢，退亦赢，赢麻了。 而且这帮人一边认为汽车工业竞争激烈利润微薄，一边又对着丰田利润世界第一歌功颂德，何其讽刺？ 不过也无所谓，这帮人吹啥啥死。 东南亚市场被中国侵吞，北美市场被美国加关税，丰田的利润已经开始大滑坡。 随着自主产线和生态逐步推进，未来华为必将登顶国内并重返海外，苹果的利润长期来看也未必保得住。 说回正题，苹果造车过程中确实经历了不少波折，最终错过了所有关键时间窗口。 有一说一，苹果在品牌号召力、资金实力、研发投入、芯片领域技术人才体系等方面都有很强的实力，CarPlay也已经有很多积累。 虽然一直没有正式公开造车计划，但苹果私底下投入一直不少，甚至可以说耗费重金。 苹果造车计划之所以搁浅，我认为主要有三方面原因： 1、国内新能源车产业链已经取得跨越式发展，产业链话语权大大上升，苹果却仍不愿放弃“对供应链绝对掌控”的态度； 苹果一直以来对供应商的强势态度，在业内是出了名的。 有一说一，果子的订单舍得给钱，也愿意跟供应商一起分担研发过程中的风险，这些都不错。 只是苹果的单子从来不是那么好拿的，很多方面都有较为苛刻的要求和限制。 很多年前我就说过，能拿苹果的单子是好事，但订单全靠苹果就不是什么好事了。 事实上，在智能手机产业链内就有不少经验教训，具体名字就不点了。 供应链的话语权并非一朝一夕，而是有着深刻的来由。 当年智能手机产业革命，国内产业链尚处在发展初期，跟全球供应链也有相当程度的差距。 国内产业链客观上也需要借助苹果的订单与技术，实现自身的跨越。 一方有的选且选择多，一方没得选且选择少，议价权孰强孰弱自不必说。 这么多年下来，虽然国内产业链已经有质的突破，但苹果在下游高端市场的地位也比较稳。 苹果强势惯了，也习惯了高高在上，口含天宪，高度掌握产业链话语权的地位。 然而在智能电动车产业，情况明显不一样。 智能电动车的产业革命，不仅仅是汽车动力系统的改变，更是彻底重塑了整个产业链，这点与智能手机的产业革命有些类似。 但同样是面临产业革命，中国经济发展和产业建设的底子远远超过当年。 国内新能源车产业链抓住了历史机遇，借助产业革命的东风实现了跨越式发展。 很多人还沉浸在燃油车时代海外巨头过往的辉煌里，还以为老牌车企积累了大量底蕴，仍握有诸多优势。 这种观点一两年前或许还不算错，但殊不知，时代变化的速度往往超乎想象。 电池、电机、电控、悬架、压铸机、激光雷达……近两年国内产业链发展堪称日新月异，时至今日已经接近反超海外所有国家的总和。 上述描述有违大部分人的过往认知，可能会被打成“暴论”，但随便举几个领域大家就懂了： 动力电池，这个不用说了吧，宁德时代比亚迪早就是全球龙头； 电机，小米su7发布会上展示的参数还不够直观吗？连初来乍到的小米都能拿出参数暴打特斯拉和保时捷的电机，国内其他企业难道没有？ 电控，特斯拉的BMS放在前几年还是很先进的，但现在嘛……不落后就已经不错了。 压铸机，特斯拉的一体压铸就是找国内企业合作的，后续国内压铸机吨位被一再刷高。 如今但凡叫的上名字的车企，谁没有一体压铸呢？ 激光雷达，当年这可是海外巨头主导的领域，如今国内激光雷达性能和成本都不断精进，禾塞、华为、速腾等国产激光雷达已经把海外企业彻底击垮。 空气悬架，曾经是少数海外供应商仍然有优势的领域，如今国内几家新兴企业的发展极快，短短数年拿下了大量市场。 甚至就连美国仍有优势的算力芯片领域，半导体如今可算是美国立国根基了吧？ 即使美国撕破脸皮制裁打压，海思不是照样发展吗？ 英伟达Thor出了不少乱子，如今不光全系用昇腾MDC，理想小鹏也都有自研算力芯片上车。 国内产业链达到如今的高度，我说夸张点： 如果苹果彻底脱离国内产业链，就很难打造出足够竞争力的智能电动车产品。 经济基础决定上层建筑，脱离成本决定产业链话语权。 以如今的发展态势，倘若苹果愿意像小米一样投入重资产的造车环节，国内产业链肯定不介意多一份订单； 但若是苹果并不想大举投入，反而一门心思想找代工厂负责脏活累活，自己却享有品牌和核心收益…… 试问，有几人愿意合作？ 事实上，苹果造车计划本就是业内空开的秘密。 苹果跟比亚迪等国内企业都提出过合作，但得到的基本都是礼貌谢绝。 更进一步说，跨界造车、寻找代工或者与车企合作，同样也是一种解决方案。 典型的例子就是华为智选车模式，百度也跟吉利合作推出极越，苹果不能走这条路吗？ 然而大型企业的跨界合作，往往要面临主导权的博弈。 当初百度和吉利官宣合作造车时，我就说过： 电动化时代造车门槛已大大下降，自动驾驶、车机和生态必将占据价值链高地。 站在整车厂的角度，辛辛苦苦从事制造业，会甘心放弃数据么？ 站在百度的角度，费心费力打造自动驾驶算法和生态，有可能放手么？ 百度固然是国内互联网企业自动驾驶的领头羊，但吉利又何尝不是自主品牌的一哥呢？ 双方合作最大的隐患， 就是长期发展过程中关于主导权的博弈。 后续国内某车企的“灵魂肉体论”，更是把台面下主导权的博弈赤裸裸摆到了明面上。 现在看，事实已经很明显了： 百度与吉利的合作几经波折，从百度占据主导的集度，到吉利占据股份大头的极越，双方来回博弈最终彻底搞砸。 还是那句话，习惯了在供应链和代工厂面前高高在上的苹果，会甘心于此么？ 其实说句老实话，企业体量、成就、人才梯队发展到苹果这种高度，单纯的资金或技术问题一般而言都不会构成绝对瓶颈。 所以在我看来，不甘于放弃产业链的绝对强势低位，是苹果造车难产的核心原因。 2、苹果对于造车投入深度和广度不太够，又在自动驾驶技术路线上踩了坑 产业链话语权的问题是核心原因，但并不是全部原因。 一个典型的反例就是华为，菊厂的华为智选车搞的风风火火，问界销量已经爆发，怎么换了苹果就不行呢？ 在我看来，这种差异涉及可能到企业执行力。 或者说直白点就是苹果投入不够，能提供给“代工厂”的东西不够多。 菊厂在光学、通信、芯片、移动端软件系统等领域一直有很多积累，在自动驾驶领域更是默默培育多年。 在遭遇制裁后，菊厂更是将智能车视作突围与增长的重要战略方向，数年来车BU研发投入重金。 从电机到电控、从算力芯片到智驾算法、从智能座舱到激光雷达，菊厂可以说为车企提供了智能化的一篮子解决方案。 说难听点，很多车企跟菊厂合作的顾虑不是菊厂能提供的东西太少，恰恰相反是菊厂能做的太多了，留给车企做的少，话语权自然也就…… 更何况，菊厂还能提供自家消费者业务的渠道体系和品牌势能加成。 即使能提供如此多东西，拥有这么多优势，菊厂也是找了业内相对弱势的赛力斯才能合作顺畅。 网上有句调侃，赛力斯出卖了灵魂，却只换来了智能座舱、顶尖智驾、先进管理体系和千亿市值。 反过来，苹果对汽车产业链投入又有多少？ 虽然屡次被打成“知名果黑”，但我个人相信，只要苹果愿意，最起码座舱和芯片能做的很厉害。 可是实际行动中，苹果又做了多少呢？ 就算座舱、车机芯片、算力芯片苹果都做了，其他的呢？ 说白了，苹果一直以来都在舒适圈呆习惯了，已经很难沉下心去做又苦又累的造车。 这还不是最关键的，最关键的是，苹果为自动驾驶投入重金，技术路线却踩了坑。 一直以来，对于如何实现真正意义上的自动驾驶解决方案，业界有两种思路： 以特斯拉为代表的造车新势力，在量产车上装备大量传感器采集数据，目标从L2开始逐级演进； 以Waymo、百度为代表的互联网企业，则通过自建车队收集数据，试图一步跨入L4行列； 二者的技术路径也有一定区别： 前者考虑到早期激光雷达成本过高，因此以视觉识别方案为主，近期华为、小鹏、理想等企业才大量铺开激光雷达。 后者因自建车队对成本相对不敏感，因此从一开始就装配激光雷达，走多传感器融合的道路。 以苹果的自信和对消费者体验的坚持，自然是想一步到位直接L4。 然而一年多前我就说过，未来自动驾驶最终将是自下而上、逐级演进的造车新势力一派胜出，基本已经没有悬念。 后续的事实很明显，造车新势力派销量节节攀升，算法也在数据喂养下愈发完善； 而高举高打派屡屡受挫，Waymo已经数次裁员，百度也选择自我降维开始跟车企合作L2+； 归根结底，真正自动驾驶实现的技术难度和复杂度，远比早些年业界预期要高。 以现有的技术水平，自动驾驶算法的进步离不开大量真实世界数据的喂养。 现实世界有太多超乎想象的corner case，更是需要持续不断的训练与迭代。 一步到位直奔L4需要海量的资本投入和时间成本，却在很多年内无法产生实际收益，发展自然很艰难。 苹果的自动驾驶团队屡次撤换高管，研发投入烧掉了不少，但目前看基本也就是不了了之的结局。 3、库克是职业经理人而非创始人或绝对控制人，苹果又有战略产品Vision Pro的计划，最终没有为造车投入太多 上述两方面我认为分别是苹果放弃造车的核心原因和技术原因，苹果在这个领域退场还有一些其他因素。 这方面其实也很简单，库克毕竟只是CEO。 作为职业经理人，库克的经营能力和供应链管理能力绝对是业界顶尖，也很好的完成了职业经理人的任务。 只是当涉及重大投入或者企业生死存亡的改革时，库克必然也要考虑股东的意见。 造车投入巨大，短期内也看不到太多效益，又面临种种负面因素。 与此同时，苹果还有另一项大计划——Vision Pro。 虽然如今看Vision Pro这款产品失败了，但MR/AR耗费了苹果大量资金和人力也是真的。 权衡之下，造车计划自然就搁置了。 总而言之，Apple Car难产有国内产业链话语权上升、智驾技术路线错误以及苹果还有其他计划等诸多因素。 但我个人认为，最核心的原因还是大环境的变化。 国内新能源车产业链已经全面崛起，苹果在供应链面前的绝对话语权自然是难以为继。 苹果也曾经尝试过跟国内多家企业合作寻求代工，但收获的结果基本都是一样的： 大人，时代变了。 |
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品牌调性摆那了，它只能是最好，也必须是最好，用户对它要求的下限是，你起码要是最好的之一。但目前Apple发现自己做不到。 |
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因为台湾没有汽车产业，确切说完整产业链，台湾汽车工业仅限于二手车维护和副厂配件以及来料加工。 当苹果决定造车时，其首选策略依然是寻找一家汽车界的富士康来提供整车代工服务。然而，台湾拥有全球顶级的信息与通信技术代工能力，但是不具备世界级整车制造能力的汽车代工厂，导致苹果的造车计划在落地制造这一环上从一开始就面临无米之炊的窘境。 |
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台湾在汽车售后零部件、车用显示面板、车载半导体等方面极具全球竞争力，但是台湾缺乏强势的整车品牌，也没有深厚的底盘工程、车身结构设计以及复杂整车集成的历史积淀。 汽车的制造壁垒远高于智能手机，涉及极其苛刻的安全性、耐久性和复杂的供应链管理。由于台湾缺乏成熟的整车代工生态，苹果无法像下达iPhone订单那样，直接将苹果汽车交由熟悉的台湾供应链组装。 作为苹果最大的代工伙伴，鸿海（富士康）显然看到了这个巨大的痛点，因此大力推动电动车开放平台，并收购了美国俄亥俄州的汽车工厂，力图成为电动车时代的代工之王。 但对于苹果而言，鸿海的造车业务仍处于起步阶段，缺乏大规模量产高端乘用车的历史验证。苹果汽车的定位是超高端豪华科技座驾，将如此高规格、高风险的整车制造交给一个刚刚跨界造车、尚处于摸索期的新平台，对苹果来说风险过高。 由于在台湾供应链中找不到具备整车制造能力的理想代工伙伴，苹果被迫转向传统的全球汽车巨头合作，如现代、起亚、日产等，但这引发了不可调和的矛盾，传统车企不愿意沦为苹果的躯壳。他们拥有自己的品牌自尊心和数据控制欲，拒绝像富士康组装手机那样，只为苹果提供纯粹的底层硬件代工而交出软件和灵魂。 核心问题在于苹果不愿意自己建厂，这种行为不符合苹果自身追求高利润率的轻资产模式，而传统的台湾代工伙伴在汽车整车制造上心有余而力不足，具备制造能力的传统车企又拒绝成为苹果公司代工厂。台湾在整车制造生态链上的缺位，间接斩断了苹果最熟悉、最依赖的硬件落地路径，极大地增加了苹果造车的执行难度和试错成本，成为压垮苹果造车梦的重要供应链因素。 库克是公认的供应链大师，苹果对代工厂的控制力是极度深入的。苹果会亲自研发制造工艺、买下最先进的CNC机床和定制设备放在富士康的厂房里，甚至精细到规定一颗螺丝的拧紧扭矩。苹果掌控了制造的灵魂，但坚决不碰制造业核心：厂房、流水线工人和庞大的固定资产折旧。 |
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台湾宏碁创始人施振荣曾提出著名的微笑曲线理论：产业链的附加值在两端，左端是研发、设计、底层技术，右端是品牌、营销、服务，而处于中间的制造和组装环节利润率最低。 所以苹果的逻辑就很清晰了：牢牢占据了微笑曲线的两端，这让苹果的毛利率常年维持在40%以上。 我们也需要面对汽车制造的残酷，传统汽车制造业是典型的低毛利行业。即便是顶级的丰田、大众，利润率通常也只有 8% - 10% 左右。特斯拉虽然一度毛利惊人，也是建立在极其痛苦的产能地狱和自建超级工厂的血泪史上的。如果苹果自己建厂造车，庞大的固定资产折旧会瞬间拖垮苹果惊人的财务报表，这是华尔街投资者和苹果股东以及高层绝对无法容忍的。 拥有几十万产业工人的工厂，意味着巨大的管理成本、劳资纠纷风险以及产能闲置风险，这点库克和苹果高层看得很清楚。 在现有的代工模式下，如果iPhone销量不及预期，苹果只需要减少订单，裁员和设备闲置的痛苦由富士康、和硕等代工厂来承担。苹果自身保持着极高的灵活性。但如果是自己建厂造车，一旦苹果汽车销量遇冷，庞大的汽车工厂就会变成每天都在疯狂烧钱的无底洞。 |
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另外，造车和造手机是完全不同的物理量级难度。马斯克为了解决特斯拉Model 3的产能危机，曾长期睡在弗里蒙特工厂的地板上，亲自盯流水线，这是一种极其硬核、甚至有些粗糙的制造业文化。 反观苹果，其企业文化是典型的硅谷精英文化，在苹果硅谷总部的玻璃大楼里打磨极致的软件体验、芯片架构和工业设计。让苹果高管像王传福或马斯克那样去死磕冲压机床、焊接工艺和电池良品率，不仅跨度太大，而且不符合其公司基因。 所以苹果造车是一次试图妥协却最终失败的关键转型，以至于最近数年来风头被华为、小米等其他公司盖过去。 苹果最初的设想依然非常天真，苹果只出设计、出自动驾驶软件、出品牌，找个汽车界富士康帮苹果代工，但现实给了苹果重重一击。 传统车企拒绝交出灵魂做代工，而台湾代工工厂汽车制造技术不成熟。 苹果曾一度被迫考虑自己收购工厂或建立生产线，但这直接触发了苹果内部财务和战略部门的强烈抵触。 当苹果意识到，即使投入数百亿美元，自己下场蹚制造业的浑水，最终造出的苹果汽车可能每辆还要亏损，且无法实现颠覆性的L5级全自动驾驶时，项目被砍就成了必然。 |
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苹果随后把宝押到AI上，但是我们并未看到苹果在AI领域有任何关键性突破或则是像乔布斯那样引领世界。无论是算法还是AI模型乃至算力中心，苹果都是被动迎战，且被动跟随，完全丧失科技业的话语权。 还记得苹果之后推出的apple vision pro吗？在这方面苹果更是落后分子，而且这是科技行业已经没落的点子，苹果apple vision pro什么时候能够普及？这也都是苹果造车失败之后，搞出来的转移焦点项目。 苹果当年很兴奋地宣布苹果造车泰坦计划取消，所属2000名工程师转向AI领域，我们需要看到的是苹果造车的对手从特斯拉到华为、小米和比亚迪，在工程师数量上占据绝对优势地位。正当苹果闷头在硅谷造车时，雷军在研发小米su7初期招募了3400人，华为更是招募7000人，作为新能源汽车两大巨头的特斯拉和比亚迪彼时拥有上万工程师，现在小米、华为拥有上万人，特斯拉和比亚迪两大巨头有十万工程师，而库克和苹果造车泰坦计划居然想要靠2000人研发出来L5等级的车辆，简直是异想天开，过于天真和乐观。 库克和苹果高层可能在庆幸躲过新能源汽车的红海搏杀，及时转型AI迈入新时代，但是苹果公司丧失了科技发展的话语权和引领，从领导者领军者变成跟随者。尤其是在生态链上，永远的丧失了关键一环，未来会被排斥出汽车领域，进而排斥出科技圈。苹果现在只能依靠CarPlay来作为其在汽车领域的触角，但CarPlay说到底只是一个依附于车企屏幕上的寄生软件，传统车企对苹果的防备心日益加重，苹果在出行场景中丧失了定义硬件的绝对主导权，以后谁还会Apple CarPlay？ 说到底，苹果造车失败，是败给对事物的绝对尊重，同时败给了对制造业基本规律的缺乏敬畏。 苹果打算造折叠机，台湾掌握了相关技术吗？ 为什么不是苹果率先推出折叠机？这个问题问得很好，我建议你不要再问了。 华为去年推出首款折叠笔记本，为什么是华为，为什么不是苹果？ 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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苹果造车只有小米模式跟华为模式可以走，小米模式已经被特斯拉走完了，苹果无路可走，除非甘心成为第二个特斯拉，至于华为模式，大概因为美国没有东风小康赛力斯这样的公司吧。 苹果能走的路，特斯拉已经走了，苹果也没有能超越特斯拉的能力，那苹果当然只能放弃了。 至于有些人说什么苹果出手就要颠覆世界，我还是拜托这部分人醒一醒，颠覆世界的事情都是老乔干的。厨子只能守正出奇，他做过啥颠覆世界的事，唯一可以算是厨子原创的可能是那个眼镜，难道你觉得苹果眼镜很成功？ 自从乔布斯走后，苹果早就已经没有了颠覆世界的能力，只能守正出奇做个小米，但米车也有了特斯拉也有了，这世界并不需要再来一个苹果。而华为模式明显是苹果不愿走的模式。自然只能放弃。 至于有部分人说美国供应链不行的。。。我寻思这iPhone也没依赖美国供应链呀。苹果啥时候需要美国供应链造东西了？ 苹果本就不依赖美国供应链，真要做的话，学特斯拉一样把工厂放在中国完全没问题，问题就是苹果做不出来，特斯拉把苹果能走的路线都走了，苹果还怎么做？ |
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两个主要原因 1：解决不了全智驾 苹果很早就开始造车了，光是讨论全智驾还是半智驾就花了5年时间，最后结论是当下技术无法完全去掉司机位，只能半智驾 2：无法解决电池问题 苹果曾出资要求宁德时代专门成为特供苹果电池部门，要求解决自燃问题，但最后发现无法解决 综上，苹果认为自己哪怕成功造车出来也不会有突破性的产品，比市面上已有产品拉不开差距，而且电池自燃问题非常影响苹果声誉，最后苹果决定放弃造车 |
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