[工程技术知识] 如何评价斯贝发动机？

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[工程技术知识]如何评价斯贝发动机？

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如何评价斯贝发动机？
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空军
战斗机
如何评价斯贝发动机？

“英国政府向美国购买“鬼怪”式战斗机F-4K(海军用）和F-4M（空军用)后,用斯贝Mk202代替原装用的J79-GE-8发动机。最早将Mk201用于F-4K，将Mk203用于F-4M。Mk201和Mk203发动机性能和结构上基本相同，只是Mk201发动机机匣表面更多考虑了防腐蚀性。以后就将Mk201和Mk203统一改编号为Mk202发动机。”
MK201可不仅仅是“发动机机匣表面更多考虑了防腐蚀性”，如图，上面是低压压气机转子轴设计不同，MK201是三段式，MK202是两段式。下面是高压压气机壳体，MK201是镍基合金，MK202是钢制，这里才是机匣表面更多考虑防腐的出处。MK201在重量上也更轻一些，算是平民赛道版。

另外，斯贝在鬼怪上的安装图怎么看都别扭，还好是发动机有安装角度，倾斜安装的，斯贝轴线是直的，换成法机M53或俄机RD33这种发动机轴线自带折角的，搞什么哝囔。

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斯贝主要资料4本：维护手册、零件目录，性能手册，课业笔记，尤以后两者为重。

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M53的10个单元体那是画的清清楚楚啊

串回来再说点斯贝：罗罗的加力燃烧室体系（非适配某一具体机型的加力燃烧室）开发超过15年，试验时间超过1.9万小时，所以很是有些东西。比如：
1、加力比大：最大起飞推力（不开加力，持续15分钟）12550磅，开加力20985磅，加力比67%。
2、加力比可调：开发了新型稳定器，海平面状态下，加力比可以在12%～65%之间调节。
3、重量代价不低：加力燃烧室筒体778磅，占全重3635磅的21.4%，而加力燃烧控制器168磅占全加力系统(778+168=946磅)的17.8%。据称斯贝的发控是液压机电式的，那么哪怕改成模拟电路式的，也能节省相当重量。

4、藏了不止一手：上面那个3635磅明显是MK202的重量，平民赛道版MK201干重约3290磅，轻了345磅/156.6kg/9.5%，这其中MK201的加力燃烧室重约640磅，独自贡献138磅/62.7kg/加力燃烧室的40%/整机3.7%的减重效果。当然这里未必有什么坏心思，可能只是客户不接受报价——好比高压压气机机匣从MK201的镍合金改为MK202的钢制——以至于最终MK201都默默无闻了。作为看客，我们只能对世界顶尖航发公司说：你属松鼠的啊，这么能藏！

涡扇9凭借斯贝的“三高”设计获得了超低油耗。
涡扇9的仿制原型斯贝MK202是英国于20世纪60年代所研制的一种涡扇发动机，虽然现在看来早已落后，但它超低的油耗仍然很亮眼，其军用推力下的油耗率仅0.684公斤/公斤力·小时，巡航油耗更是只有0.64公斤/公斤力·小时，比AI222这种小推力涡扇发动机都低。

基于此，斯贝Mk202运用了高涵道比、高压比和高涡轮前温度的“三高”设计。
它的涵道比为0.62，采用“三元流动理论”进行设计，从而确保了20的总压比，涡轮前温度达1160℃，不过由于斯贝MK202当时使用的还是实心叶片，冷却能力欠缺，为了避免可靠性和寿命因此降低，斯贝MK202只好增加涡轮叶片的厚度，这致使推重比下降，仅为5.05。

作为斯贝MK202的仿制改进型号，涡扇9不仅继承了其超低油耗的优点，还通过采用先进材料和工共，将推重比大幅提高到了6.5，正因为如此，九天无人机才用一台无加力版涡扇9达到了7000公里的航程
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斯贝MK202发动机的技术引进工程可以说是中国航空工业的经典之作了。
1971年周总理拍板引进西方发动机技术，1972-73年开始和罗-罗谈判，1975年底正式签约购买50台发动机+技术转让。在英国佬的技术指导和原材料零部件供应下，到1980年试制出来了4台国产发动机，算是取得了阶段性的成功，给了型号叫涡扇9。但因为飞机下马，发动机没地方用，项目搁置。
90年代歼轰7项目复活，这才把仓库里放了快二十年的50台原装进口斯贝发动机翻出来用，又去英国进口了90来台可用的二手斯贝发动机来应急。同时再次启动斯贝国产化项目，在英国人的支持下恢复了生产，但直到1995年，国产化率只为70%。1999年开始，进行了全面国产化的工作。
2009年9月斯贝发动机的全面国产化版本终于正式生产定型，这就是“秦岭”发动机。1975-2009，共用时34年。

尽管引进过程中有大耽搁，涡扇9（国产斯贝发动机)仍然是中国发动机研制史上的里程碑。涡扇9发动机是新中国第个正式装机上天（2002年)的国产涡扇型号发动机，距离1982年涡扇8的装机上天首飞整整二十年，整整二十年啊，圆了航空人二十年的遗憾。而且这也是新中国第一个正式投入批量生产的涡扇发动机型号，意义重大，令人欣慰的同时又感到遗憾，毕竟这一天来的太晚，弯路大，不该有的损失太大。
在八十年代初期中国已经初步完成了斯贝发动机的试制，但是没有装机对象，当时说是暂时不能生产，其实变成长期不能生产。合作伙伴的英方商务董事杰克逊立刻表示这太可惜了。我方打圆场"反正技术学到了"。杰克逊严肃地说"NO，SIR，技术是装在人们头脑里的，如果不在生产中反复实践，过一些日子就不复存在了。"，这是发自肺腑的忠告，几十年后回头再看，不管是国产斯贝，国产运十，还是美国登月技术的失传，都反复印证了这句话的真理性:
罗罗公司曾派髙级代表团访问中国，商谈继续合作。在招待宴会上，英方商务董事杰克逊和部领导谈起斯贝在中国的应用问题。在得知斯贝将用于新研制的歼轰7飞机时，杰克逊介绍说，按照他们的经验，在引进一种新的发动机时，最好首先用于一种成熟的飞机上。例如英国就是把斯贝202用于已有的麦道F4鬼怪式战斗机上，否则由于飞机研制周期很长，等新飞机研制成功时发动机可能就会嫌老了。当谈到斯贝当时还不能投入生产时，杰克逊表示很惋惜。部领导试图解释说，不要紧，我们已经学到了很多关于发动机的制造技术。杰克逊还是很严肃地说：“NO，SIR，技术是装在人们头脑里的，如果不在生产中反复实践，过一些日子就不复存在了。\"这些忠告给我印象极深。
华润熙，中航技总公司斯贝发动机项目的回忆和思考但英方的忠告明显在当时没有被听进去，四十年后中国回头审视，沉痛地总结出教训:到了“用”的阶段，“斯贝”没有在一开始就找好“婆家”，以致试制完成后没有装机对象，带来设备闲置、技术荒疏、人员流散等一系列问题。

要说"设备闲置、技术荒疏、人员流散等一系列问题 "，斯贝总工承路的回忆说的很深刻，他作为总设计师，在八十年代居然没有航空可搞，被迫搞了多年的军转民，对此他直接说了自己的心情是"十分郁闷无奈"不幸的是，由于诸多原因，斯贝发动机项目在20世纪80年代初停止了研制生产。除主机厂还保留一点力量细水长流外，各机载设备厂都彻底停了下来，且一停就是10年。斯贝发动机不搞了，也没有其他航空产品可搞，我当时感到十分郁闷和无奈。1981年，我考取了三机部的出国培训班。从1982年到1984年，我受教育部派遣去美国宾夕法尼亚州立大学做了两年访问学者。回国后仍在133厂工作，搞了多年的“军转民”。
而九十年代即使斯贝国产化工程再次上马，根据承工的回忆，那也是一路坎坷磕磕绊绊，毕竟中断了十年，还伴随着大量人才流失，可以想象有多少内容要从头再来:
军用斯贝发动机全部国产化项目开始以后，工厂依然举步维艰，经济效益不好。很长一段时间内，全厂职工不能按时足额领到工资，技术人员大量流失。有人多次劝我：“凭你的技术到私人企业去可以挣到大钱。”有人曾把几万元现金放到桌子上要把我立刻领走，还有人以年薪几万美元的条件要同我签约。对此，我都一一予以谢绝。许多人都说：“你太亏了。”我回答说：“我并不觉得亏。我评上了研究员级高级工程师，还享受着政府特殊津贴，亏什么呢？而且，人生的价值是不能单用金钱衡量的。”当许多人在为金钱忙碌的时候，我在为工厂技术人员的流失而深感忧虑。虽然国产斯贝是2003年开始批量生产，但根据承总的说法，1975年斯贝签署引进合同，应该是2010年左右彻底国产化成功?斯贝发动机国产化工程项目最后通过了技术鉴定，我也到西安参加了隆重的鉴定会，以副总设计师的身份在鉴定书上庄严地签下了自己的名字。联想到35年前在斯贝发动机引进合同上签字的情景，往事历历在目。谁能说清这一段历史的见证者们，面对“我们终于成功了”这一时刻内心的万般感受呢？
我们不禁要感慨，如果八十年代没有为了省那几个小钱而停止斯贝研发十年，造成技术荒废时间浪费，九十年代没有因为太穷而导致厂子的工资都发不出来，导致大量技术人员流失，斯贝的国产化能提前至少十多年，不必让中国在九十年代后期被迫跑英国翻垃圾堆，高价购买废弃的斯贝发动机……这一切的一切，岂不令人又喜又悲，感慨万千。

在它出生的那个年代算是很好的东西。斯贝设计中首次采用了三维流体设计，在当时是非常先进的设计。
以70年代后的眼光来看，作为民用发动机，涵道比太小经济性太差；作为军用发动机，推重比低，高空高速性能不足，但是比法国的m53强，勉强能给战斗机用。
斯贝依然是小涵道比发动机中最省油的几种之一，印象中比它还省油的只剩一个三转子的rb199，即使现在，拿去给飞翼无人机或者隐形轰炸机用还是很合适

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加:2026-03-11 13:59:48 更:2026-03-11 14:00:20

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