[数码] 为什么大型直升机都是头顶上一个大螺旋桨的样子，而小型无人机则是四个旋翼？

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[数码]为什么大型直升机都是头顶上一个大螺旋桨的样子，而小型无人机则是四个旋翼？

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是体型的不同导致了不同的设计吗？为什么？大型直升机能不能采取四轴造型？

多旋翼是一种效率非常低的构型。让多个奖盘独立互不干扰需要额外的桨架。
这会带来额外的重量
CH-47是用机身取代了桨架的作用。
桨盘数量增加之后，桨盘变小了。
我不赞成“桨叶长度缩小一半，要达到同样桨盘面积，桨盘数量就正好要成四倍”说法，桨盘数量多了，并不能直接得出效率降低的效果，关键是：
翼面越大、效率越高（当然，有边际效应，不会无限高）

翼面的绕流会浪费翼面的空气能量，降低升力。在空气流速（相对翼面）不变的情况下，翼面越长，绕流越少，翼面效率越高。
升阻比越高。
所以大飞机的效率比飞机高，因为翼面更长。发动机里面的风扇、涡轮，也有这个情况，所以大发动机比小发动机效率高，所以现代民航飞机在发动机可靠性得到保障长辈，都用双发飞机取代四发飞机。虽然对于相同级别的民航客机，用双发方案所需的推力更大（因为要考虑单发失效的情况），但是油耗依然小于四发的方案。
桨盘越大，效率越高，
因为风压也好，升力也好，是跟翼面（对于旋翼来说，就是桨叶）的线速度有关。
在相同的转速下，桨叶越长，桨叶的线速度越高。虽然提高桨叶角速度（也就是旋翼的转速）能够提高桨叶的线速度，但是旋翼的离心力跟转速的平方成正比。
通俗的讲，你在大厅里里开55W的72吋（183厘米）吊扇之后，整个大厅都有风（甚至用1档都有风）。实际上其风量可达500立方米/分钟。

你改用60W的18寸的台扇之后，你无法让整个大厅都有风。

你再改用8寸的风扇吹之后，大厅中就几乎没风了。

实际上你哪怕用180W的10寸的轴流式风扇，风量都远远小于吊扇的。

自旋的问题：
单桨方案因为需要扭矩让主桨旋转，主桨会产生一个反扭矩让机身旋转，所以必须要有尾桨产生侧向的升力来平衡这个扭矩，否则直升机会产生自旋。
从直接提供升力的角度来说，尾桨消耗功率是被浪费掉了，此外，尾桨、尾杆也会带来额外的重量。
对于玩具尺寸的小型直升机来说，这个把单桨方案带来的优势完全抵消了。
尾桨的缺点在大型直升机中弱化了：
但是我前面说了，桨盘越大，效率越高。
产生相同的升力，需要的扭矩就相对越小，需要抵消的扭矩也就相对更小，当然，尾杆的强度也可以更小。
并且，不同于民用无人机，大型直升机的速度很快，机体的空气阻力是个很大问题，尾杆做成锥桶形，既有一定容积，还有一定降低前进方向阻力的作用。
所以，飞机大了，尾桨带来的效率劣势慢慢就没有了。
民用无人机飞控问题：
单旋翼飞控太难做了，尾桨跟水平旋翼的扭矩平衡都很难做。
就算你静态悬停做好了平衡，直升机起飞同降落的时候，主旋翼的升力变了，扭矩也变了，尾桨的升力又不能抵消水平旋翼的扭矩了。做不好飞机就会像陀螺一样转，并且还是来回钮着转。
写单轴固件的在我心里都是很有天分的大神。
早年的玩具公司做玩具直升机（小型民用无人机），只能取巧用共轴双桨来解决这问题，单马达驱动正反两套旋翼，正反两套旋翼的扭矩刚好是反的，恰好能够抵消，并且起飞同降落的时候，正反两套旋翼同步增大或者减小扭矩（单马达嘛），升力也随之增大或者减小。
这点跟俄罗斯的卡52直升机是一样的。

当然，跟卡52不同，那种共轴双桨的玩具直升机也有尾桨，那是调整方向用的。
因为早年对于小型民用无人机的前进后退，是通过主轴的俯仰实现的。
但是，仅仅主轴俯仰只能前进后退，无法转弯，这时候可以让尾桨旋转扭转机头朝向，从而实现转弯。
所以，虽然玩具直升机也有尾桨，平时是不转的，只有转弯的时候才转，并且能够反转（比如正转左转，反转右转），因为改变直流电机的转动方向很容易-改变电流方向就行了。
民用无人机的传动问题：
但是共轴双桨的主轴需要俯仰，所以跟前驱的汽车一样，有万向节等等结构。
并且因为因为多了反转齿轮，套轴传动结构，结构复杂不说，关键传动效率很低。
因为不同于汽车，因为重量、成本等等因素，这些玩具飞机不能用五金件做传动件，只能用注塑的塑料件做传动件。而注塑件在注塑成型的时候有缩水等等因素，所以原始精度无法保证。
此外，也不好润滑（否则保养是个问题）
并且因为成本因素，无法采用磨削等等二次加工工艺进行精加工，导致传动效率非常低。
四旋翼方案的优势：
对于小型民用无人机来说，四轴旋翼都是电动机直驱，没有任何传动部件，所以效率很高。
此外，因四个旋翼的扭矩互相抵消，所以只要同步控制四个电动机（这点对于现在的软件、硬件来说很容易），就没有自旋的问题。
此外，四旋翼无人机没有需要俯仰的主轴，用过调整不同旋翼的升力比值来调整俯仰，所以不仅结构简单、飞控也很好做。
四旋翼的优势在大型直升机上不存在：
大型直升机本来就是一个复杂的东西，比如无论单旋翼、双旋翼，都要有齿轮箱，还有变距机构，都要有可以俯仰的主轴。
单旋翼的结构复杂问题对于大型直升机来说不是事。
此外，因为大型直升机的齿轮等等是金属造的，有精加工，精度有保证。
此外，可以采用复杂的润滑系统（保养对于大型直升机本身不是问题，）
而大型直升机是有人驾驶的，周期变距操纵杆的操纵、转速调整，都是符合人类直觉的，没有飞控问题（因为飞行员的人脑复杂程度远远超过无人机的控制器）。
此外，因为大型直升机成本相比小型民用无人机对成本不敏感，可以工采用更好的甚至专用的硬件，程师可以花很多精力去写飞控软件。
变距是航模直升机飞控软件中比较难处理的一个点。
但是，变距恒速是大型直升机飞控非常成熟的技术。
周期变距操纵杆装在驾驶员坐位正前方。和自动倾斜器内环相连，把周期变距操纵杆推向何方，自动倾斜器的内环就倾向何方，自动倾斜盘与每片桨叶的变距拉杆链接，桨叶攻角的改变随着倾斜盘的高度改变，在旋翼平面不改变的情况下使圆周内每个桨叶的升力不同，最后旋翼产生的轴向合力也指向这一方向，这个力的垂直分力为直升机提供升力，水平分力的方向就决定了直升机的飞行方向，从而可以操纵直升机向前、后、左、右各个方向飞行。
（当然，我的知识比较过时，但是以同年代来说，或者说至少上世纪来说，是这样的）
[1]
参考^https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5NDkwOTkwNQ==&mid=2651094472&idx=1&sn=83aef3e5abb342400c01e7ee160ae52b&chksm=8bb7b976bcc03060a73d48184cc19f0316227a151c9fb6bf3b35e756a25a0b85c3129d60369d&scene=27

大桨盘低速效率更高。
螺旋桨效率 η=J×(Ct/Cp)
变换一下，螺旋桨的推力和功率比和
Ct/Cp=η/J
成正比。也就是前进比越低力效越高。
前进比是，垂直于片面的气流速度和浆叶直径×转速的比。但是对于直升机四轴这种，主要的气流速度是来自于推力，浆叶会将气体向下推产生推力，相对的这也会产生垂直于桨盘的速度。
简单的，动推力 F=mv
推动的气体越多（物质流量）越大，相同推力下的速度越小。所以你需要更大的桨盘，推动更多气体。

关于螺旋桨的一个基本概念。在速度为0下，螺旋桨的扭矩完全由阻力提供，浆叶的升力完全变成了推力。而速度越大，扭矩会越来越多的由升力的分力提供，形成了高速飞行螺旋桨根本的力效壁垒。
但是螺旋桨在低速还存在另一层的效率壁垒。在低速下，桨盘的功率绝大部分来自于浆叶的阻力。阻力可以简单的分解为寄生阻力和由升力产生的诱导阻力。接下来可以直接拿飞行器的结论，展弦比越高的机翼诱导阻力越小。对于螺旋桨来说就是浆叶越细长，诱导阻力越小。
然后你就得到了直升机的浆叶了。大桨盘+细长的浆叶，有的时候还会使用翼稍小翼进一步降低诱导阻力。
这里还有一个效率的几个关键。一个是桨盘越大，效率的提升来自于推动的物质流量更大同时推力没有太大的提升。如果你对推力的要求同样跟着提升，大桨盘的效率会被速度重新拉下去。
如果你的桨盘还要更大，效率会被翼型瓶颈。无论如何因为翼型自己的寄生阻力一定不会是0。所以不会出现如果你把公式里J往0逼近，力效会不断提升到无穷的情况。

多旋翼是一种效率非常低的构型
从桨盘载荷来说，桨叶长度缩小一半，要达到同样桨盘面积，桨盘数量就正好要成四倍。

径向占地平白无故增加了一个机身的宽度，还要考虑四根悬臂的结构，更不要说展收了，图什么呢。

大型直升机采用四轴，在能效上划不来。
四轴唯一的优势是结构简单生产成本低，操纵性差的劣势靠算法弥补，能效低的劣势靠尺寸小糊弄过去。
大型机的尺寸和重量，结构方面劣势不明显。大型机还要考虑冗余度，四轴是没有冗余的，需要冗余的话要做成六轴或者双层的八轴，更低效率了。

因为人受不了四轴的飞行模式。
四轴六轴八轴不管几轴，所有的飞行动作全靠机身倾转才能实现，哪怕静止悬停，也有为了保持自稳的高频调整。
没有训练的人挺不了多久就能给你弄吐了，高水平训练过的人，也能被那高频振动搞的难受至极。
美帝早年摸过载人多轴这颗河底的石头，在全部数据均达标的情况下，项目仍然被悄悄取消了。

载人四轴你看多少公司发展了多少年了？他们是飞不起来吗？恰恰相反，他们都飞的起来，飞机状态也越来越好，然而前面两个问题不解决，载人是活受罪，是很难发展出市场的。

因为螺旋桨越大，气动效率越高。
直升机是在功重比很差劲的活塞发动机时代研发的，科技树一直把气动效率放到首位，因为效率低一点就飞不起来了。如果把一个大螺旋桨换成四个小螺旋桨，气动效率会差很多。
无人机是功重比超强的电机时代开始研发的，对于效率的追求不高，浪费一点功率没关系，反正电机轻。
举个例子，前一阵子以“续航”为卖点的无人机，是两个螺旋桨的，就是因为其气动效率高于四旋翼。

四个旋翼相当于电脑硬盘的4矩阵 raid0，速度提高了，但是坏一个就完蛋。

很简单，就是小桨效率低。
但凡可能，大家都会去做大桨，但是小型机没条件做大桨。
此外大型机一般都要载人，四旋翼这种飞法估计没人坐的了。
好多人都在撕电驱油驱的事情，这个事和电驱油驱没有任何关系，只跟你希望的机体大小和功率输出（载重量）有关系。
此外单轴机器我记得即使发动机坏了，只要轴还能转，就能安全落地。四轴机那就做好秤砣落地的准备吧。

作为军事发烧友，航展常客，直升机见过很多。
此时我想说：直升机不仅仅是这样子滴，他的螺旋桨，可以是一个，也可以两个，甚至是三个。
两个螺旋桨的：一、K-MAX直升机，你看我两个螺旋桨，还不会碰到哦。

二、美国鱼鹰直升机。来看我左手右手一个慢动作。
美国电影《变形金刚》里面算是对鱼鹰做了一个非常好的广告。

三、致命的吻，俄罗斯K-52攻击直升机：“坦克坦克你别跑，我就亲一口”。

四、CH-47支奴干，空中大力士。猛吸一口气，起！

三个螺旋桨的一、啦啦啦，音乐燥起来：咚咚咚，苏卡不列。苏联米-32！
苏联时期，疯子的设计，载重量当时世界之最，当然成本也是。很遗憾最终没有量产，该飞机的外形设计至今仍不过时，极其科幻！

四个螺旋桨：一、寇蒂斯-莱特公司“收棺之作”-X-19四旋翼飞机。弄完这个飞机公司就倒闭了。

二、美国画的大饼，V-44四发倾转旋翼机。兔子表示：你负责画饼，我来负责烙。

为什么一个主旋翼的飞机多呢。因为技术相对简单。军事装备中，简单实用是很重要的。简单就意味着不容易出错。简单意味着维护相对轻松，对后勤的压力比较小。
大家认为呢？

为了让无人机操作门槛低，只能用四轴或者共轴反桨
缺点就是能耗比极差
基本上这种无人机续航很难超过30分钟
而直升机不一样，直升机的续航是很重要的一个环节
直接决定了最大使用半径

也有不是的

园区里有家造百公斤级无人机的，应该是农药机，纵列变距双桨，机械传动，汽油动力。
看了下他们网站，起飞重量650公斤，自重350公斤，续航2-4小时，升限6500米。
你电动多旋翼拿啥技术来拼载重和续航？

人太脆弱了，别说真人上四轴飞行器，就是带着vr 操纵一下无人机的，大多数人都会有眩晕感

我覺得是安全性耶
載人的直昇機需要比較高的安全冗余
多旋翼佈局一個馬達失效就機毀人亡了，但一般的主旋翼佈局還有機會自旋降落，或者縱列式旋翼佈局能夠在單引擎失效時一顆引擎供應兩個螺旋槳的動力。如果多旋翼機需要如此的安全冗余，增加的機械重量與可靠度下降可能會抵銷它所帶來的好處。所以壞掉（可能）不會出人命的中小型無人機會採用這樣的佈局。
我只是業餘愛好者，提供我的觀點給你參考下。

四旋翼无人机
各位常玩的基本都有炸鸡经历，或者看到过人炸机。
这个几率给载人就完全是无法接受的。

四旋翼低效别人都说了，我补充一下
那就是四旋翼可以用电，也只能用电。所以就可以做的很小，也只能做小。
消费级乃至玩具级四旋翼的普及，主要就是得益于飞控技术和集成电路以及电池、电机的发展。
四旋翼可以小到巴掌大。直升机和固定翼也可以做的很小，但是都得用电。
而内燃机，是难以做到这么小的，而且四旋翼需要对四个桨叶分别控制，要分别精确控制转速，这也只有电机才能做到。内燃机即便配上极其复杂的变速结构，做的体积极大，也很难做到类似精度的控制。所以多旋翼只能用电机。
但是以电为动力，就得考虑电池的能量密度，现阶段锂电池的能量密度远远无法跟航空燃油相比，所以中大型飞机，目前也极少有纯电的，自然也就不会有多旋翼。
偶尔有些公司在做载人多旋翼，但是其续航相较于传统飞机，必然是短板。
所以，目前大型飞机用内燃机，主要用固定翼、直升机。
而小型无人机用纯电，主要用多旋翼。
当然有反例，只是性价比上确实不合适。

安全、能效和体验上的问题，其它回答都说了，这里说下算法的问题。
人是单线程的，但可以操作很复杂的东西，而且可以操作得很细腻，例如控制一根柔软的毛笔来写一手好字。所以人天生就适合用复合的三维指令来控制一根螺旋桨。人这方面很强，操作久了就自动被小脑接管了，直升机变成了身体的延伸，也就是人机合一了。
人操作直升机的指令类似于：

加大油门的同时把螺旋桨的倾角再扩大一些，
同时将这个下压的倾角进行一个向左的微微旋转，
以便刚好迎上那股风。

而计算机算法不怕多线程，只怕参数耦合。比起综合决策单个螺旋桨的转速、垂直角度和旋转角度之间的关系，显然，控制N个螺旋桨进行简单的转速调整会更轻松。
计算机操作无人机的指令类似于：

螺旋桨1 ：转速降低20%
螺旋桨2 ：转速提高5%
螺旋桨3 ：转速降低3%
螺旋桨4 ：转速提高8%

这种指令对于写飞控程序的程序员来讲是友好的，可以少掉很多头发。当飞机控制不理想时，你只需要对这4个螺旋桨的转速算法进行修正，而无需考虑例如「我到底是通过提高转速还是通过调整倾角来获得更大的朝左推力」这种耦合式的问题。
PS：我不太懂直升机和无人机的具体原理，上述细节可能有误，但应该不会影响结论。

恭喜，你发现了UAV和drone的区别

电机结构简单死重小，机械结构太复杂，多一个风扇光油路那一块就让人喝一壶。
另外电机飞控简单，转速从0到最高用不了1秒，安全性高。机械结构，油门踩到底，螺旋桨过上三秒秒转速也够呛提上来，而这个时候已经足够飞机姿态发生翻天覆地的变化了

因为小无人机电机电池容易放
之前还有哪个厂家做汽油动力四轴然后熄火的，没在油箱里加隔板飞起来抽不上油了-。=
塑料桨叶做小的也容易，做大的一整个比较难
大型直升机两根轴还是挺常见的
再往上比较困难
因为发动机转速很高，不能直接驱动桨叶，一根轴就是一个齿轮箱的重量代价，会比较麻烦

最重要的是效率低，续航短，前面答主说过了，我们扯点别的：
单旋翼直升机的旋翼上最关键的结构叫做倾斜盘，倾斜盘的作用是让桨叶实现周期变距，也就是周期性地改变同一根桨叶的桨距（可以理解为倾斜程度，在一定角度范围内，桨距越大升力就越大）。

那么如果你想让直升机前进，通过倾斜盘角度的改变，让每一根桨叶转到前方的时候角度小，转到后方的时候角度大，那么机身后方的升力将会大于前方，机身向前倾斜，从而利用桨盘升力向前的分力向前飞行，在这个过程中，发动机和桨盘转速变化不大；
小型无人机的旋翼没有倾斜盘，桨距是固定的，靠的是电机精确控制每个电机的转速从而控制每个桨盘的升力，改变机身姿态实现稳定或者移动，摄像头挂在云台上避免抖动；
如果把这个结构放大到载人尺度，首先大型螺旋桨质量大，惯性大，也就很难灵活改变转速；烧油的发动机也没有电机那样响应迅速，而同续航下电池的重量和体积都比油箱大的多。如果给每个旋翼都配倾斜盘，当然可以，但是这会极大提高重量，成本，结构复杂度，故障率和地勤骂街的喊妈量；
同时，现代载人直升机主要使用的是涡轴发动机，发动机通过传动机构驱动螺旋桨，换成多轴的话，一个发动机要分出四套传动系统，同样也会带来上面的复杂度问题；
再次，把无人机摄像头换成驾驶舱，那么首先这个云台会极为沉重，如果是军机，云台外面再包一层防护材料更是重的没边，成本也会高的吓人；操纵也不可能使用机械传动而必须采用电传飞控，电传飞控在战斗机上是个好东西，但放到直升机这种在低空飞行容易遭冷枪的东西上，万一打断某根电线，你都无法靠硬掰操纵杆来控制飞机。
在以上因素（主要就是成本和可靠性）的共同考虑之下，单旋翼仍然是载人直升机的最优解，撑死了像支奴干这样前后双旋翼或者卡-52共轴反桨，这俩在设计的时候必须考虑旋翼气流互相干扰甚至直接碰撞的问题，已经会对维护提出很大的考验，现在你告诉地勤每架直升机要维护四个倾斜盘（及其一整套传动结构），地勤恐怕分分钟就要向设计师的族谱挨个致以最亲切的问候了。

小鹏汇天X2

小型无人机

大型无人机的话四轴的效率太低了，四轴主要是被大疆靠着航拍+低门槛给带起来了。
固定翼随随便便就能飞1个小时，小几十公里的距离，但是超视距飞行+降落有难度。直升机飞起来更有难度，从原理上说，直机所有的动作都是靠主旋翼改变倾斜角完成的，你甚至可以看到直机倒着飞。
但是上面这俩小型机，民用价值低。四轴的原理相对简单，而且飞的稳，方便悬停，适合挂在各种设备diy。

评论有人说了，直升机的螺旋桨和无人机的不是同一个东西，直升机的螺旋桨有一套机构使其在高速旋转时可以改变迎角，使得升力不均衡，从而做出各种动作。这种方案不适合体积小重量轻成本低的无人机，做小了结构太精密不可靠，而且操控响应慢，无人机用4个小桨升力就够，而且可以做出更灵活的动作

因为传统涡轴发动机机械变速实在太困难。
类似的答案。
为什么目前小型无人机都是四个电机，能不能做成三个?2 赞同 · 0 评论回答

远不是电机驱动+陀螺仪姿态反馈+计算机控制能比的。
所以输出到多旋翼的动力太难控制了。
至今为止，只有Ch 47 唯一一个纵列双旋翼。

支奴干的技术都在变速箱上，毛子当年搞雅克24比支奴干早的多。最后放弃了

雅克24
V22 鱼鹰是各自一个涡轴发动机配合变矩器。

V22是各种旋翼都有发动机。
到今天俄乌战争，也没见油动力的旋翼机出场就有这个原因。计算机辅助电控多简单。

单旋翼直升机飞行原理

控制桨叶的复杂结构

多旋翼机的控制方法简单的多

据说直升机这个破东西唯一的优势就是能垂直起降……其他的功效都及其底下……据说它能飞起来都已经是用了九成的功力了……有大佬能给说明下不

大型直升机有飞控，小型无人机没有飞控。
当然，说小型无人机并不全是四个旋翼的，小型无人机也有点控制的，大型直升机上面也有两个旋翼的，请退散！
……
小型无人机的四旋翼方案，是解决飞控能力缺失的一种妥协方案。
简单的力学，四个支撑点容易平衡，而一个支撑点，太考验飞控了。
要不，你找个四条腿的凳子坐坐看，再找个一条腿的凳子坐坐看。
……
其实，以前的无人机也是一个旋翼的
就是，动不动坠毁
不是坠毁过无数无人机的老手们，驾驭不住这种单翼无人机
劝退了无数个人用户

简单说，主要是因为小无人机都是电动，大直升机都是各种燃油发动机。
多轴旋翼机在飞行控制上有优势，单轴旋翼机在动力效率上有优势。
小型旋翼无人机都是电动，电机可以做小，然后没个旋翼由一部马达独立带动。但是大型旋翼机不可能携带沉重的电池，只能用各种燃油发动机，燃油发动机的控制复杂的多，传动更复杂的日天，而且往往越小整体热效率越低。很少有大型直升机装两个以上旋翼。
小飞机对推力要求低，克服重力要简单的多，可以布置多个独立的螺旋桨。
直升机驾驶其实非常麻烦，旋翼顺时针转，机身就受一个逆时针的反作用力，需要机尾的螺旋桨抵消这种偏转，所以驾驶直升机好比蹬一辆车轮跑偏的自行车，要时刻和车子较劲。一个操作不当就原地转着圈坠机了。
【灭火直升机取水时坠湖，2人死亡，另外2人搜救中-哔哩哔哩】 https://b23.tv/4TmemWq
所以即便是比无人机更小的玩具直升机，普遍都是共轴双旋翼，互相抵消偏转力，因为时刻跟飞机较劲太麻烦了。

随便一搜，能飞起来的玩具直升机都是在大型直升机上不常见的双层旋翼
而多旋翼整体上冗余高的多，不易失控。

多旋翼这种东西其实是很矛盾的设计。正常情况下特别稳定，而且操作直观，确实比其他的要安全。而这一切的前提是飞控正常工作。多旋翼好比走钢丝，必须一直调整平衡，而且调整过程都是瞬间的事，所以绝大部分工作交给飞控，人力是不可能完成的。
所以一旦飞控出问题就完蛋。无人机圈里面这种事太多了。为什么有时候建议大家没事别买无人机玩，不是说国产的不好，哪怕从外星人买的也一样，太多的因素可以导致伤害事故。除非是工作需要，有单位托底，或者买一个小点的玩玩也没事。
很多人为什么不看好飞行汽车，不是说看不起国产的，就是担心安全问题。多旋翼是目前唯一能满足需求的方式，可是其他的飞行器可以滑翔，哪怕直升机至少还可以自旋降落，多旋翼就别想了，就是一块砖。先不说飞控死机这种严重问题，就是坏几个螺旋桨，很多飞行汽车做的“停桨测试”就是关闭对角线的两个反向旋转电机，由于动力冗余而扭力仍然平衡，当然没问题。要是关闭同一侧的呢？而且既然定位是汽车，飞行高度往往就几米，不可能用整机降落伞。
有人说很多战斗机是静不稳定的。战斗机为了灵活性，没办法，只能做成这样。所以也配了弹射座椅，实在不行就跳伞吧，可是民用的怎么可能配上弹射座椅呢？大家又没有训练过。
还有就是多旋翼不是靠变矩而是靠转速调整升力的。无人机由于重量小，旋翼转动惯量小，调整起来容易，而且零件少，维护简单。但是飞行器再大点的话就不行了，尤其是需要采用内燃机那更不行，调整灵活度不如电机，如果做成变矩的那又变复杂了，还不如直升机。所以很多飞行汽车都是电动的，因为电机的灵活性。这也限制了续航时间。
其实很早的时候出现过多旋翼的直升机，后来没有采用，肯定是有原因的。现在有些垂直飞行器也是四个旋翼的，看清楚了，那种有可能是双排的倾转旋翼机，不是真正意义的多旋翼。

电机大型化，电池死重难以解决。
燃油机器很难实现电机精准的姿态控制

是因为这些人做不出单旋翼稳定的UAV；单轴传统直升机/复合直升机和双轴倾转旋翼机构型已经是最优解了，而现在的这些厂商解决不了民用化降本增效的问题罢了。
四轴/多轴本身就是一种技术“捷径”，是一种对能源和材料的极大浪费，也是DJI的炸鸡率为什么高到离谱的原因，而且flight computer 都刻意不认不record自己的hardware failure，连fail后的flight data recorder 都没，以及用户无法完全的 access和 backup，就是为了让用户为这种不可靠的东西多付钱。
再加上，DJI 实际上是一个很明显的 against rights to repair 的企业，第三方和用户本身无法修理，本身就是对用户的不负责任。
同样的，和DJI上面的和手机一样的多sensor & Fixed Lens，本身就是偷懒的技术捷径，无论是自由度还是可用度都不算技术上的最优解甚至解决方案的最优解。

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加:2024-05-20 21:02:17 更:2024-05-20 22:18:14

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